22 de jan de 2011

A Estação de Mayrink do Arquiteto Victor Dubugras

Eu não sei para vocês, mas o projeto dessa estação de trem é de longe o meu preferido entre os prédios públicos construídos no estilo modernista...

Retomar a reflexão sobre um patrimônio histórico-arquitetônico do grau de importância da estação ferroviária de Mairinque coloca-se como um grande desafio à vista, não só no que diz respeito às características particulares do edifício, como também às reflexões já realizadas por personalidades do meio acadêmico, da envergadura de Nestor Goulart Reis Filho, Carlos Lemos, Hugo Segawa e outros (2).
Estação de Mairique
Foto Victor Hugo Mori

No entanto, este texto, inspirado pelas especificidades urbanísticas, arquitetônicas e construtivas da estação de Mairinque, encontra-se respaldado pelo chamamento feito pelo professor Lemos – quando proferiu a conferência de abertura do III Seminário Docomomo do Estado de São Paulo, ocorrido em agosto de 2005, na cidade de São Paulo (3) –, o qual sugeriu, naquela ocasião, que um possível inventário das obras modernistas, na cidade ou no estado, deveria ter início a partir da referida obra de Dubugras.
Sem a pretensão de encabeçarmos o inventário mencionado pelo Professor Lemos, esta reflexão tem, como objetivo principal, a intenção de reafirmar a relevância cultural deste importante patrimônio da arquitetura e da engenharia ferroviária brasileira e, também, de alertar as autoridades responsáveis e segmentos da sociedade, interessados na preservação de nosso patrimônio histórico-arquitetônico, para o estado de quase abandono em que a mesma se encontra, para isso nos valendo de um minucioso e atual levantamento fotográfico.
Situação atual das antigas casas [Acervo pessoal do autor, 2008]

Contextualização histórica sobre o papel da ferrovia

Uma breve contextualização histórica sobre o papel da ferrovia na configuração do entrocamento ferroviário, que viria a dar origem à cidade de Mairinque (4) e à própria estação de Dubugras, se faz necessária, para que possamos visualizar e entender o atual desenho daquele fragmento urbano.

Nos anos de 1870, foi fundada, por fazendeiros da região de Itu e empreendedores da cidade de Sorocaba, a Companhia Ituana de Estradas de Ferro, com o objetivo de ligar a mencionada região ao terminal da São Paulo Railway, localizado em Jundiaí. No entanto, por divergências entre os principais acionistas, relacionadas à definição do traçado para a implantação do trecho principal da Companhia Ituana, os empreendedores sorocabanos, liderados por Luís Matheus Maylasky, resolveram fundar, no mesmo ano de 1870, uma nova companhia ferroviária denominada Estrada de Ferro Sorocabana (5).
Detalhe construtivo [Acervo pessoal do autor, 2008]

Essa nova estrada de ferro tinha por objetivo a ligação entre São Paulo e uma importante siderúrgica chamada “Real Fábrica de Ferro São João do Ipanema”, ou Fundição Ipanema, que existiu na região de Sorocaba, hoje município de Iperó. Tal trecho, com uma extensão de 120 km, foi inaugurado em 1872. Para se ter uma idéia da importância dessa siderúrgica para a época, os seus altos-fornos produziram armas e munições para a Guerra do Paraguai, assim como todos os artigos necessários ao Brasil do século XIX, tais como: panelas de ferro, engenhos de açúcar e café, gradis, compassos, escadas, luminárias, etc. (6)

Divergências iniciais entre os acionistas acabaram por resultar na constituição de duas companhias de estradas de ferro (Ituana e Sorocabana). Algumas décadas depois, as duas companhias se fundiriam, criando-se a Companhia União Sorocabana e Ituana de Estradas de Ferro.

A Companhia União Sorocabana e Ituana atravessou graves crises financeiras, ocorridas na década de 1900, além de ter passado, nesse mesmo período, por diversos gestores, como o Governo Federal, o Governo do Estado de São Paulo, o consórcio internacional “Brasil Railway”, retornando, em 1918, para o Governo do Estado de São Paulo. Nesse momento, a antiga Companhia vem a ser submetida a um programa de modernização, marcado pela aquisição de novas máquinas e equipamentos, ampliações de linhas, construções de novas oficinas e estações, dentre as quais a nova estação inicial da cidade de São Paulo, Estação Júlio Prestes (projeto do arquiteto Cristiano Stockler das Neves,1926), atual Sala São Paulo (projeto do arquiteto Nelson Dupré, 1997), sede da Orquestra Sinfônica do Estado de São Paulo – OSESP.

Em que pesem todos os investimentos realizados pelo Governo do Estado de São Paulo, a favor da Companhia União Sorocabana e Ituana, a realização mais significativa, nesse período, veio a ser a construção do trecho ligando Mairinque a Santos, inaugurado em 1938, encerrando definitivamente o monopólio da São Paulo Railway, no tocante ao acesso ao porto de Santos.

As ferrovias, cumprindo o papel de elementos desencadeadores de novos pólos urbanos, como bem pode ser verificado, mediante a expansão da rede de cidades no interior paulista, também foram fatores determinantes para o surgimento e desenvolvimento da cidade de Mairinque.

Como consequência da expansão das companhias Ituana e Sorocabana e em função da sua localização estratégica, que possibilitou a criação do entrocamento dessas duas estradas de ferro, Mairinque pôde ser privilegiada com a instalação das oficinas da Sorocabana e com a construção de uma estação ferroviária do tipo “ilha”. Essa estação-ilha, apesar das intervenções sofridas ao longo do tempo, que prejudicaram a apreensão do projeto original do arquiteto Victor Dubugras como um todo harmônico, despojado e funcional, guarda ainda elementos originais que revelam concepção arquitetônica e técnica construtiva avançadas para a época, configurando-se como obra excepcional dentro do contexto das estações ferroviárias paulistas (7).

O surgimento da cidade de Mayrink

O núcleo originário do surgimento da cidade de Mairinque está simbolizado pela inauguração, em 1875, da primeira estação ferroviária (construída totalmente em madeira), denominada de Estação “Manduzinho”. Tal fato é decorrente do entroncamento ferroviário entre as estradas de ferro Sorocabana e Ituana, em terras pertencentes à antiga fazenda Canguera.

O primeiro assentamento humano que veio a se constituir na “Villa Mayrink”, data de 1890. Tratava-se de um empreendimento imobiliário que tinha como objetivo a construção de 100 casas, que seriam alugadas aos funcionários da Estrada de Ferro Sorocabana, enviados para a construção do pátio de manobras, das oficinas e da estação. A “Villa Mayrink” foi fundada pelo Conselheiro do Império e Engenheiro formado pela Escola Politécnica do Rio de Janeiro, Francisco de Paula Mayrink, que, na época, estava à frente da Estrada de Ferro Sorocabana, o que explica o nome dado à cidade.
Conjunto das casas dos funcionários da ferrovia
Foto: Acervo pessoal do autor, 2 [Centro da Memória Ferroviária de Mairinque]

A Companhia União Sorocabana e Ituana, objetivando a expansão da ferrovia, adquiriu, em 1893, as terras da fazenda Canguera, para a construção das casas dos operários, do pátio de manobras e das oficinas de manutenção. Em 1901, vieram a se somar à infra-estrutura já instalada as oficinas da ferrovia da Estrada de Ferro Sorocabana, que são transferidas da cidade de Sorocaba para a quase consolidada cidade de Mairinque, que, em 1903, recebe a construção de três quarteirões de casas destinadas aos funcionários da ferrovia.

Com a expansão natural desse núcleo urbano, fez-se necessária a substituição da antiga estação “Manduzinho”, construída totalmente em madeira, por outra mais moderna, o que veio a ocorrer em 1906, com a inauguração da Estação Ferroviária de Mayrink, projetada pelo arquiteto Victor Dubugras.

A cidade de Mayrink é elevada à categoria de município somente em 31/12/1958, por meio da Lei nº 5.121, desmembrando-se definitivamente do município de São Roque.

Sobre o arquiteto Victor Dubugras

Victor Dubugras, nascido na França, formado em arquitetura na Argentina e radicado em São Paulo a partir de 1891, além de sua vasta obra arquitetônica, foi professor dos cursos de engenheiros civis e engenheiros arquitetos da Escola Politécnica de São Paulo, fundada em 1894 (8).

Segundo Nestor Goulart Reis Filho, Victor Dubugras apresenta uma ampla obra que é representativa das várias etapas da Arquitetura latino-americana do final do século XIX à década de 30, do século XX (9). Entre as fases detectadas encontram-se: o gótico e o ecletismo, o protomodernismo e o neocolonial. Da fase gótica e eclética podem ser destacadas as seguintes obras: Grupo Escolar de Mogi Mirim (1897), Câmara Municipal e Cadeia de Santa Bárbara d’Oeste (1896) e o Grupo Escolar de Botucatu (1895). Na fase protomodernista: estação ferroviária de Mayrink (1906), projeto de edifício para a empresa “A Previdência”, no Largo da Sé, em São Paulo (1911), residências para João Dente, na Avenida Paulista (1912), e para Afonso Geribello, em Ribeirão Preto (1912). Na fase neocolonial podem ser citados: pouso para Paranapiacaba, no Caminho do Mar (1919), e várias residências.

Suas obras neocoloniais apresentam características inovadoras, por deixarem os materiais aparentes, como no caso da Ladeira da Memória (1919) e do Pouso da Serra de Paranapiacaba (1921). Algumas soluções formais são utilizadas em suas obras neogóticas e ecléticas, no período em que atuou como arquiteto do DOP – Departamento de Obras Públicas – do Estado de São Paulo. Detecta-se em sua produção a recusa ao uso de elementos simplesmente decorativos, pois estes normalmente escondem as verdadeiras características intrínsecas dos materiais e os aspectos construtivos dos edifícios.

Sobre este tipo de procedimento do arquiteto Victor Dubugras, Nestor Goulart afirma que:

“O ecletismo de Dubugras correspondia a uma postura fundamentalmente experimental, voltada para a pesquisa lógica dos processos construtivos e dos materiais, mais que uma preocupação formal e decorativa. Em sua arquitetura, a forma decorria da construção” (10).

O arquiteto demonstrava interesses de caráter moderno, tanto na linguagem arquitetônica quanto no emprego de materiais e técnicas construtivas, características que chamaram a atenção de seus contemporâneos, que se referiam às suas obras como modernas e racionais.

A estação ferroviária de Mairinque

A produção de edifícios ligados à expansão da malha ferroviária, além de constituir tipologias arquitetônicas e construtivas próprias e de desencadear o desenvolvimento urbano e econômico das principais cidades do interior do Estado de São Paulo, foi também responsável pela assimilação de processos técnico-construtivos inovadores, utilizados tanto na Europa como nos Estados Unidos, no transcorrer do século XIX e início do século XX.
"Victor Dubugras", Sandro Rolim, óleo sobre tela, 80 x 60 cm., Mairinque 2002
Foto: Acervo pessoal do autor, 2008 [Centro da Memória de Mairinque]

As companhias de estradas de ferro, em decorrência de seus ritmos acelerados de desenvolvimento, mantinham em seus quadros de funcionários profissionais especializados, que eram responsáveis pela elaboração e execução de projetos variados, tais como: armazéns, oficinas, moradias para os trabalhadores da linha, edifícios administrativos e, principalmente, estações. Estas últimas, pelo caráter articulador que possuíam, entre as atividades intrinsecamente ligadas ao cotidiano ferroviário e aos assentamentos humanos que ajudavam a formar, tornaram-se marcos urbanísticos referenciais em quase todas as cidades, amalgamando ao seu redor as principais atividades comerciais e de serviços de apoio à comunidade (11).

Implantação

A estação ferroviária de Mairinque, cumprindo também com essa função articuladora, apresenta características próprias; em primeiro lugar, por estar localizada em aterro elevado, no qual se configura o conjunto ferroviário como um todo, formado por oficinas, por armazéns e pela própria estação e, em segundo lugar, por estar implantada entre duas linhas férreas – Estradas de Ferro Sorocabana e Ituana –, constituindo, portanto, uma estação-ilha, sendo esta a tipologia explorada pelo arquiteto Victor Dubugras e pouco encontrada na malha ferroviária do Estado de São Paulo.

Sobre a característica de sua implantação, é importante destacar, ainda, o duplo papel que exerce a passagem sob o leito ferroviário, ou seja, além de resolver os naturais conflitos entre o tráfego das composições e o pedestre/usuário, serve também como importante elo, unindo as duas partes da cidade, fragmentada pela presença da ferrovia.
Vista geral da estação-ilha
Foto: Acervo pessoal do autor, 2008 [Centro da Memória Ferroviária de Mairinque]

No tocante aos aspectos funcionais do edifício em si, o mesmo é caracterizado por uma solução simétrica, que organiza as funções principais de uma estação ferroviária, ou seja, num extremo localizava-se o bar/restaurante, para atendimento aos usuários em trânsito, contando inclusive com uma adega subterrânea, e, no extremo oposto, o armazém das encomendas que deveriam ser transportadas pela ferrovia. No centro, ficava o saguão público, apresentando pé-direito duplo, que abrigava os guichês das bilheterias e o gabinete do chefe da estação. Na área intermediária, entre o armazém e o saguão central, situava-se o conjunto de sanitários, a área privativa reservada às senhoras e as escadas de acesso ao pavimento superior, onde se encontrava o almoxarifado. Na mesma situação, mas do lado oposto, separado pelo alto pé-direito do saguão principal, localizavam-se apenas as escadas que davam acesso ao telégrafo, situado no pavimento superior.

Aspectos construtivos

Para descrevermos os aspectos construtivos da Estação de Mairinque, optamos por citar, na íntegra, trecho do texto extraído da Revista Politécnica n. 22, datada de julho/agosto de 1908, intitulado “Uma Estação Modelo”. Este texto foi apresentado como anexo no “Relatório técnico para as obras de recuperação da estação de Mairinque”, apresentado à FEPASA – Ferrovia Paulista S/A pela PLANART S/C – Planejamento e Arquitetura Ltda., em março de 1979. Este trabalho foi coordenado pelo Professor Nestor Goulart Reis Filho.
Vista interna da passagem subterrânea com destaque para o acesso à estação [acervo pessoal da autora, 2008]

“O edifício é situado sobre um aterro, sendo o solo natural em forte declive, muito compressível e em camada profunda. Nestas condições o cimento armado, de que é inteiramente construído o edifício, offerecia tentativa seductora.

A estructura é composta de trilhos inutilizados, metal expandido e concreto (fotos 15 e 16) na proporção de 350 K cimento Lonquetv, 100 ht. de areia e 800 ht. de pedregulho de Tietê, ambos lavados.

A fundação é composta de uma lage de uma secção média de 0m14 por 1m00 de largura, armada de dois trilhos longitudinaes e de ferros velhos inutilisaveis, transversalmente.

Os corpos lateraes são constituídos de asnas de trilhos de 9K partindo da lage da fundação e fechando em arco – formando nervuras apparentes (fotos 17 e 18) e eqüidistantes de 2m07 que sustentam a cobertura – em terraço. Os intervallos são de paredes em painéis de metal expandido n. 15 de uma secção variável de 0m05 a 0m08.
Croqui esquemático sugerido para a Estação de Mairique

Os torreões que recebem os fios telegraphicos são compostos de trilhos, nos ângulos ligados por Lages de 0m05 de secção, de metal expandido n. 15 e concreto. A parte superior, cylindrica, constitue reservatório de água de 3m3 cada um os quatro ligados entre si por tubos. O coroamento é uma lanterna envidraçada.

A cobertura do hall, de um vão de 10m00 é de um só berço de uma secção de 0m05, no centro e 0m07 nos encontros, metal expandido n. 4 e nervuras de um trilho de 9 K eqüidistantes de 2m50.

O edifício é iluminado a acetyleno, gaz distribuído em toda a Villa operaria e officinas; porem existem dentro dos muros, encanamentos completos para electricidade.

A cobertura da varanda é composta de chapas de ferro galvanizado, ondulado, de 10 K por m2 sustentadas por trilhos de 9 K e um tirante de ferro redondo de 10 mm. O vão abrigado é de 5m50.
Escadarias de acesso à estação [Acervo pessoal do autor, 2008]

O pavilhão da bilheteria é constituído de ferro T de 0m05 e painéis de cimento armado de 0m03 de secção e metal expandido n. 1. Os caixilhos são de movimento vertical e vidro opaco no interior.

O reboco exterior é de cimento branco Lafarge e areia grossa, obtida depois de duas penetrações, offerecendo assim um grão homogeneo.

A construção foi levada a cabo com o pessoal das officinas da Locomoção da Companhia Sorocabana” (12).

A linguagem arquitetônica

Quanto aos aspectos arquitetônicos, nada melhor do que reproduzirmos dois trechos de publicações realizadas, respectivamente, pelo professor Carlos Lemos e pelo relatório da Planart, coordenado pelo professor Nestor Goulart Reis Filho, citados por Hugo Segawa em sua manifestação feita junto ao Processo Condephaat n. 24383/86 (13), sobre o tombamento da estação de Mairinque, na qual atestam o ineditismo desta obra, salientando a coerência entre as relações das características de linguagem e as características técnico-construtivas, com enfoque para o pioneirismo no uso do concreto armado em nosso país, elevando-a, portanto, à categoria de primeira obra Moderna realizada no Brasil. Isto posto, Lemos irá discorrer sobre a referida obra desta forma:

“A prática da arquitetura moderna começa, então, pelo uso de uma nova tecnologia atendendo a um novo programa e, aos poucos, os demais condicionantes vão sendo atendidos com outros recursos ou enfoques. Assim não será muito fácil a gente determinar com exata precisão quais foram as primeiras obras arquitetônicas modernas brasileiras, ou pelo menos tendentes à modernidade mercê do uso racional da nova tecnologia. Cremos que a primeira manifestação moderna de arquitetura tenha ocorrido entre nós através de algumas obras, ou projetos, do arquiteto franco-argentino Victor Dubugras (1868 – 1933). Dentro de seu ecletismo pelas conveniências do momento, em certas ocasiões, tinha lampejos personalistas de extremo bom senso como se percebe na sua estação da Estrada de Ferro Sorocabana em Mairinque, de 1907, trabalho que podemos considerar pioneiro na arquitetura moderna brasileira, quando vemos pela primeira vez o concreto armado empregado dentro de sua potencialidade plástica nas marquises atirantadas, nos torrões, nos vãos, nos espaços abrigados, segundo cálculos estruturais corretos e atendendo a um programa ferroviário que, se não era novo, era ligado a uma recente vida na região até praticamente aqueles dias vinculada ao mundo de transporte pelas tropas e ao comércio de muares na célebre feira de Sorocaba ali próxima” (14).
Escadarias de acesso à estação [Acervo pessoal do autor, 2008]

E, no tocante ao relatório da Planart, este irá desenvolver o seguinte comentário:

“Trata-se de um dos mais importantes monumentos históricos ferroviários do Brasil, e de um dos mais antigos edifícios em todo o mundo a ser construído com uma linguagem plástica moderna, em concreto armado. O aspecto pioneiro de Mairinque, enquanto inovação arquitetônica, é ainda maior porque nos faz recuar de mais de dois decênios o início da Arquitetura Moderna Brasileira, cujo marco de referência tem sido considerado, em geral, como sendo a residência de Warchavchik, de 1929. A relevância do projeto de Victor Dubugras é estabelecida de forma definitiva quando o comparamos com um dos principais marcos da história de toda a arquitetura contemporânea, que é o projeto do arquiteto Tony Garnier para uma Cidade Industrial, que foi publicada em 1903, contemporâneo portanto ao projeto da Estação de Mairinque. Esse projeto, que não foi executado, é considerado um dos monumentos pioneiros da Arquitetura Moderna em todo o mundo. Os seus aspectos inovadores consistiam principalmente no uso pretendido do concreto armado como material corrente e na linguagem plástica geometrizada, aspectos presentes no projeto de Dubugras” (15).
Detalhe da caixilharia do saguão principal, com destaque para a posição original do relógio que não mais existe [Acervo pessoal do autor, 2008]

Pelas argumentações apresentadas em ambas as citações, parece-nos que ficam evidentes os motivos que levaram ao Processo de Tombamento da referida estação, concretizado em 28 de outubro de 1986. No entanto, não poderíamos deixar de registrar uma polêmica importante, levantada pelo Professor Augusto Carlos de Vasconcelos, que afirma que tal obra não é de fato construída em concreto armado, mas, sim, com uma técnica construtiva próxima ao “cemento semi-armato” (16).
Detalhe das nervuras [Acervo pessoal do autor, 2008]

Sobre este fato, entendemos que não podemos olhar o processo construtivo, descrito anteriormente, com os olhos de hoje que estão embasados em descrições sistematizadas e transformadas em normas técnicas específicas, mas, sim, com o olhar voltado para as limitações técnicas e de materiais da época, principalmente nas condições de construção de um empreendimento com as características de uma ferrovia. Acreditamos que a materialização da Estação de Mairinque agregue um forte componente de empirismo e de adaptação das condições ofertadas, tanto técnicas quanto de materiais, que nos permite inferir pelo próprio histórico da produção e da postura profissional do arquiteto Victor Dubugras.
Detalhe das nervuras [Acervo pessoal do autor, 2008]

Considerações finais

Como mencionado na apresentação do presente artigo, o objetivo principal deste trabalho foi o de resgatar e, simultaneamente, trazer a Estação de Mairinque para um debate mais contemporâneo, sobre o estado atual de conservação deste importante patrimônio arquitetônico tombado pelo órgão de preservação do Estado de São Paulo, Condephaat, em 1986, tirando-a, portanto, do ostracismo a que foi relegada desde a década de seu tombamento.
Detalhe da caixilharia do pavimento superior (almoxarifado e telégrafo), com destaque para a solução da ventilação permanente [Acervo pessoal do autor, 2008]

Mesmo tombado, este patrimônio, precursor da Arquitetura Moderna Brasileira, sofreu toda ordem de vandalismo, tanto por parte de agentes oriundos da população local quanto dos próprios agentes que hoje usufruem, economicamente, de concessão de uso da infra-estrutura ferroviária outorgada pela União. Porém, o poder público municipal (administração 2001 – 2004), sensibilizado pelo estado precário de conservação e de avançada deterioração, consegue, após várias representações junto a RFFSA, adquirir para a municipalidade de Mairinque a posse deste edifício e, após este ato, procura instalar em suas dependências o “Centro da Memória Ferroviária de Mairinque”.
Detalhe interna da estrutura do pilar [Acervo pessoal da autora, 2008]

Esta iniciativa da Prefeitura Municipal, extremamente louvável como idéia, carece ainda de maior implementação de recursos humanos e de museografia, em que pese contar com esforços, quase que individuais, de um único funcionário chamado Ageu, que tenta ordenar o pouco acervo disponível e manter à distância os depredadores de plantão.
Detalhe interna da estrutura do pilar [Acervo pessoal da autora, 2008]

Pensamos que a presente situação poderia ser revertida e implementada, se os atuais gestores da América Latina Logística do Brasil S.A., atual concessionária do trecho ferroviário em estudo, em parceria com a Prefeitura Municipal de Mairinque, espelhassem-se no espírito empreendedor de personalidades como Luiz Matheus Maylasky e de tantos outros que, imbuídos de uma visão de futuro, de progresso e de modernidade, não só construíram redes ferroviárias, mas também redes de cidades.

OBS:
fotos e texto do site Vitruvius
http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/10.109/44

3 comentários:

  1. Gostei bastante do blog. Parabéns.

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  2. olá legal teu blog, também faço design em 3D, estou te seguindo, siga-me

    www.psdesigner.com.br/entretenimentos

    Obrigado, Marcos Roberto

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  3. Obrigada :)
    Sempre que puder passe por aqui, sempre coloco coisas novas
    Mais uma vez obrigada!

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